2020年到2023年是全球航空業“失去的四年”。在遭遇疫情的無情沖擊后，全球航空業經歷了近四年后終于接近恢復到疫情前的狀態。根據航空分析公司Cirium的數據，本周，全球航空公司的運力有望最終超過2019年的相應水平。盡管如此，航空公司依然面臨著一系列的問題，例如航空需求恢復步伐不盡人意、飛機面臨供應短缺以及競爭加大等問題。

全球航空運力恢復至疫情前水平，這一時刻標志著疫情后復蘇的一個重要里程碑，這場疫情使全球1.17萬億美元的旅游市場陷入了前所未有的生存危機——廣泛的邊境關閉迫使航空公司停飛機隊，將該行業推向崩潰的邊緣。隨后漫長的“后遺癥”——從旅行封鎖、航空公司人手不足到新冠病毒導致的斷斷續續重新開放，使該行業的財務狀況受到削弱。去年夏天，當走出居家隔離的旅客終于掙脫束縛時，航空公司和機場毫無準備，導致航班時刻表中斷，航站樓混亂不堪。

恢復到疫情前的航班運力——提供的座位數量乘以飛行距離——體現了航空公司的彈性和適應不斷變化的條件的能力。盡管如此，在許多方面，它已經成為一個更加艱難的行業:某些國家地區的飛行需求并未完全復蘇。其次，航空公司一直在與持續的飛機供應瓶頸作斗爭，這是疫情遺留下來的一個令人頭疼的問題。此外，俄羅斯領空現在對許多西方航空公司關閉，增加了疫情后的一系列挑戰。

根據國際航空運輸協會的數據，今年航空業利潤將不到2019年水平的40%。商務旅行仍未完全恢復，也不清楚何時會恢復，或者是否會恢復。由于商務旅行復蘇的前景不明朗，運營商們正從日漸衰落的休閑報復性旅游熱潮中盡其所能獲取利潤。雪上加霜的是，噴氣式飛機的交付延遲和發動機問題給業績增長前景蒙上了陰影，勞動力、飛機燃料和償債成本越來越高。

TD Cowen美國航空分析師Helane Becker表示:“行業收入回到了2019年的水平，但成本比2019年的水平高出18%或19%。工資上漲了35.40%，這太瘋狂了。我以前見過這種情況，這是不可持續的。”

航空需求尚未完全恢復

而且作為2019年全球最大出境游客源國，中國游客才剛剛開始重返世界舞臺。中國是2020年初首批關閉邊境的市場之一，也是今年年初最后一批放松國際旅游限制的市場之一，盡管如此，旅游業的復蘇首先利于國內。今年8月，赴澳大利亞、美國和英國等海外目的地組團旅游的限制也剛剛解除。

到目前為止，疫情帶來的問題并未全然解決，中國游客的出行尚未完全恢復到疫情前水平。同樣，受到簽證麻煩、支付系統不方便以及缺少航班等因素的限制，中國出入境旅游也未全面恢復至疫情前水平。世界旅游理事會首席執行官Julia Simpson在9月19日接受采訪時表示，中國跨境旅游可能還需要一年的時間才能完全恢復。

追蹤航空業趨勢的OAG稱，9月份中國與美國和加拿大之間的客運量約為疫情前水平的十分之一。很大因素是由于地緣政治緊張局勢，到10月底，中美之間的每周往返航班數量將增加到24班。在新冠肺炎之前，兩國之間的每周航班平均為340架次。

法國和日本的出境游情況也不樂觀，不過泰國在暫時放松了對中國游客的簽證規定后，游客人數有所增加。OAG首席分析師John Grant表示，泰國是可能從中國取消組團游禁令中獲益的熱門目的地之一。

航空業的國際復蘇滯后于國內市場的另一個主要原因是俄烏戰爭。美國和歐洲的航空公司不能再飛往俄羅斯，也不能在飛往亞洲的途中經過俄羅斯領空，這增加了成本，并延長了航線。不過，中國、中東和印度的航空公司不受俄羅斯禁令的約束。飛機制造商空中客車公司首席執行官Guillaume Faury在9月12日美國舉行的一次活動上說:“這不再是一個公平的競爭環境。每家航空公司都有不同的情況需要處理。”

根據Cirium的數據，截至9月，全球跨境運力比2019年下降了8%。跨大西洋交通量已恢復到新冠疫情前的水平，而跨太平洋和歐洲至亞洲的交通量分別下降了31%和17%。大型美國航空公司和歐洲航空公司不得不將飛機重新部署到其他航線上。

亞洲航線芬蘭航空首席執行官Topi Manner在倫敦的一次活動中表示，飛往日本、韓國和中國等目的地的航班時間增加了30-40%。他表示，該航空公司僅保留了三分之一的亞洲立足點，同時重新將重點放在美國、中東和印度。根據Cirium的數據，曾經是第二大飛往中國航班運營商的英國航空公司現在在這些航線上提供的座位比新冠肺炎之前減少了近40%。

航空顧問John Strickland表示，英國是疫情前中國游客最大的目的地之一，隨著旅游團再次前往海外，中國航空公司正在尋求利用這一需求;中國航空公司不受俄羅斯空域禁令的約束，“燃油支出更少，飛行時間更短”。中國航空公司重新把握需求的一個目的地也是英國，通過利用進入俄羅斯領空的便利，多家中國航司都提供了比疫情前更多的座位。

雖然運力已經恢復，但乘客并沒有坐滿所有的座位。根據英國國家旅游局VisitBritain的數據，9月份中國到英國的預訂量約為2019年水平的43%。這一比例高于1月份的6%。

航司競爭加大，慌尋擴大規模

在歐洲，瑞安航空和威茲航空正在加劇競爭，在疫情過后迅速擴大機隊。美國航司Spirit Airlines(SAVE.US)和捷藍航空(JBLU.US)也是如此。Grant表示:“他們簡化的運營模式，對連接流量的依賴最小，以及在許多國家的多個運營基地，使他們能夠領先于傳統運營商，在可能的情況下，將他們的運力增長時間安排在市場開放的時候。”

除了增加飛機，實力更強的航空公司也在進行整合。在美國，捷藍航空正尋求收購Spirit Airlines，以美國國內客運量計算，它將成為美國第五大航空公司。歐洲三大航空集團法航荷航、英國航空的母公司國際航空集團(IAG SA)和德國漢莎航空(Deutsche Lufthansa AG)正在將實力較弱的競爭對手納入旗下。

在航空市場快速增長的印度，廉價航空公司IndiGo正通過從實力較弱的航空公司手中收購業務，增強自己的主導地位。復興后的印度航空公司收購了AirAsia India的全部股權，并計劃收購塔塔集團與新加坡航空公司(Singapore Airlines Ltd.)的合資公司Vistara。

航司飛機面臨短缺

在疫情前訂購飛機的航空公司更有可能實現增長。由于2019年737 Max停飛，波音公司的產量已經落后，而且波音和空客都沒有恢復到早期的產量水平。等待新飛機的時間增加了，航空公司一直在競相下訂單，并確保在本世紀末之后的交付時間。

疫情遺留下來的供應緊張問題，加上最近的噴氣發動機問題，導致交付速度放緩，并導致航空公司閑置飛機進行維修。其結果是可用飛機的缺乏，阻礙了運力增長，并迫使老舊飛機在機隊中留用更長時間。Ascend by Cirium咨詢公司主管Rob Morris表示:“航空公司無法像計劃的那樣迅速拿到新飛機。這也造成了二手飛機的短缺。”

Cirium的數據顯示，全球機隊中機齡在20年及以上的飛機數量增加了25%，而機齡不足10年的飛機數量減少了2.7%。總體而言，商用客機的平均機齡為10.8年，而2019年為10年。

老化的飛機將阻礙航空業實現到2050年實現二氧化碳凈零排放的目標。盡管更高效的新一代噴氣式飛機的產量仍低于疫情前的水平，但空中交通量已恢復到2019年的水平，這突顯了實現可持續性碳排放的艱難之路。據Cirium稱，2019年至2041年間，全球航班運力預計將以每年3.6%的速度增長，而二氧化碳排放量將以2.7%的速度上升而不是下降。

要改變這一趨勢，就需要昂貴的航空煤油替代品。Cirium指出，這將把二氧化碳排放費用一起轉嫁給乘客，這將對需求增長造成另一個潛在的拖累。而需求降溫又帶來了新的挑戰。在2022年5月達到峰值后，美國機票價格已降至2019年水平以下——盡管成本通脹對利潤的影響越來越大。根據美國消費者價格指數，8月份的票價比2019年同期下降了約5.3%。

這對航空公司來說是一個問題，因為燃料價格和勞動力成本都在上升。達美航空和美國航空集團(AAL.US)等航空公司最近幾周下調了利潤預期。在歐洲，隨著需求進入秋季，航空公司已經開始打折機票。對Cirium數據的分析顯示，雖然短途航線的價格參差不齊，但熱門長途航線的票價依然強勁。

盡管如此，土耳其廉價航空公司飛馬航空首席執行官Guliz Ozturk表示，“報復性”旅行已經結束，但這并不意味著需求正在下降。雖然消費者對價格變得更加敏感，但他們仍在旅行，使得夏季旅游旺季延長至通常比較淡季的10月和11月。Ozturk稱:“展望未來，需求是存在的。”

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