日本汽車制造商本田汽車公司和日產(chǎn)汽車公司日前在東京宣布，雙方將正式開啟合并談判。

據(jù)稱，二者將以共同出資成立一家控股公司，雙方均作為該控股公司子公司的方式進行合并。此外，日產(chǎn)合作伙伴三菱汽車也正考慮加入該集團。

事實上，這一合作已醞釀多時。今年3月，日產(chǎn)和本田宣布就聯(lián)合采購、共同開發(fā)動力平臺、零配件通用化等電動汽車業(yè)務(wù)展開合作，計劃通過資源整合實現(xiàn)降本，提升電動車產(chǎn)品競爭力，并于8月將合作范圍擴大到三菱汽車。

公開資料顯示，在2023財年，本田全球銷量約398萬輛，日產(chǎn)約為337萬輛，三菱汽車為78萬輛。

這意味著，如果三菱汽車加入這一合并，三家車企組成的新集團汽車年總銷量將超過800萬輛，一躍成為僅次于日本豐田集團和德國大眾集團的全球第三大汽車集團。

與此同時，這也將成為自2021年菲亞特克萊斯勒公司與法國標致雪鐵龍集團合并組建Stellantis集團以來，全球汽車行業(yè)規(guī)模最大的一次合并。

作為日本第二和第三大汽車制造商，本田與日產(chǎn)緣何走到一起？業(yè)內(nèi)主流觀點認為有兩大原因。

一方面源自外部競爭壓力。在汽車市場的智能電動化浪潮之下，美國車企特斯拉和中國新能源車企正對傳統(tǒng)汽車巨頭構(gòu)成挑戰(zhàn)，仍以燃油車為主的日系車企，市場份額正被不斷擠壓。

以中國市場為例，中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會數(shù)據(jù)顯示，從2020年開始，日系品牌在華市場零售份額呈逐年下降趨勢。今年前11月，其市場份額已被壓縮至13.7%。

另一方面源于自身經(jīng)營壓力。財報顯示，今年第三季度，本田的凈利潤僅約為1000億日元，同比下滑超60%，同時其再次下調(diào)了業(yè)績指引。

日產(chǎn)的處境則更為艱難。據(jù)其2024財年上半年財報，企業(yè)營收同比下滑1.3%、營業(yè)利潤同比下滑90.2%、凈利潤同比下滑93.5%。此前日產(chǎn)還宣布，計劃降低20%的全球產(chǎn)能并在全球范圍內(nèi)裁員9000人。

外界指出，這迫使本田和日產(chǎn)“抱團取暖”，確保自己仍在汽車市場具有競爭力。

除了短期市場表現(xiàn)，長期戰(zhàn)略選擇也更為關(guān)鍵。業(yè)內(nèi)認為，在新能源轉(zhuǎn)型趨勢下，整個日本汽車產(chǎn)業(yè)在電動化技術(shù)路線選擇、市場規(guī)劃及產(chǎn)業(yè)鏈布局上都顯得步伐緩慢。

但產(chǎn)業(yè)布局非一夕之功，日系車企一方面需應(yīng)對銷量和利潤下滑，另一方面則要對電動化轉(zhuǎn)型加大投入，這也促使日系車企進一步走向聯(lián)合。

有分析指出，雙方若順利合并，將致使日本汽車產(chǎn)業(yè)整合為兩大陣營，從而在全球市場與其他車企展開積極競爭。

不過外界亦有聲音，本田和日產(chǎn)的聯(lián)合難以真正解決自身困局。日產(chǎn)前CEO卡洛斯·戈恩此前受訪時指出，本田和日產(chǎn)的業(yè)務(wù)相似性高，兩家公司之間很難找到協(xié)同效應(yīng)，合并無法帶來顯著的互補優(yōu)勢。雙方合并是“孤注一擲的舉動，并非一筆務(wù)實交易”。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹也直言，本田和日產(chǎn)均需要依靠技術(shù)創(chuàng)新和自身技術(shù)升級，而不是簡單的規(guī)模化協(xié)同降低制造成本。

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