emsp;emsp;鋼管柱吊裝作業(yè)。

emsp;emsp;剛剛過(guò)去的中秋國(guó)慶假期，中鐵建設(shè)集團(tuán)北京城市副中心站綜合交通樞紐工程沒(méi)有停工。近千名建設(shè)者不僅在地下三層站臺(tái)層累計(jì)澆筑了超過(guò)1.5萬(wàn)方混凝土，而且在地下一層進(jìn)站層吊裝就位了十二根鋼管柱。預(yù)計(jì)在2024年初，該工程將全面完成站房主體結(jié)構(gòu)施工。

emsp;emsp;地下三層站臺(tái)層澆筑混凝土的同時(shí)，地下一層進(jìn)站層進(jìn)行鋼管柱吊裝作業(yè)，標(biāo)志著副中心站站房核心區(qū)東部正式進(jìn)入地下一層進(jìn)站層與地下三層站臺(tái)層同步施工階段。中鐵建設(shè)集團(tuán)北京城市副中心站項(xiàng)目負(fù)責(zé)人孟嘯說(shuō)，站臺(tái)層與進(jìn)站層的最大施工高差達(dá)到了34米，大約相當(dāng)于12層樓房的高度。

emsp;emsp;北京城市副中心站綜合交通樞紐工程地下建筑面積約128萬(wàn)平方米，建成后將成為亞洲最大的地下綜合交通樞紐——集成4條軌道交通、2條城際鐵路、1條市郊鐵路、15條公交接駁線路。“超大、超寬、超深是這座地下工程最顯著的特點(diǎn)。”孟嘯說(shuō)，基坑平均深度達(dá)34米，最深處達(dá)43米，由于毗鄰北運(yùn)河、運(yùn)潮減河，再加上周邊道路、建筑物、鐵路、市政管線密布，站房施工采用了“逆作法”施工工藝，即完成樁基、地連墻、樁柱一體化施工后進(jìn)行頂板施工，之后逐層向下開挖。但是，隨著工程進(jìn)入地下最深處施工，大體量的土方運(yùn)輸、“逆作法”的交叉施工和地下水位防治等難題成了“攔路虎”。

emsp;emsp;中鐵建設(shè)項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)經(jīng)過(guò)潛心鉆研，在原有新型鋼-土馬道協(xié)同集約化物料運(yùn)輸體系的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新性地在核心區(qū)中空部架設(shè)鋼棧橋，將馬道成功從候車層延伸至站臺(tái)層，鋼棧橋采用“喇叭開口”梯形設(shè)計(jì)，充分利用了原狀土的天然承載力。項(xiàng)目技術(shù)人員通過(guò)采用永久抗拔樁+格構(gòu)式鋼管柱支撐+平臺(tái)板和支撐梁的結(jié)構(gòu)，不僅增加了抗拔樁的抗浮效果，也提高了鋼棧橋的安全穩(wěn)定系數(shù)，為今后同類工程的建設(shè)提供了重要參考。

emsp;emsp;由于工程緊鄰北運(yùn)河與運(yùn)潮減河，在地下主體結(jié)構(gòu)施工過(guò)程中，地下水上涌風(fēng)險(xiǎn)很高。中鐵建設(shè)項(xiàng)目技術(shù)團(tuán)隊(duì)對(duì)降水井封堵方案進(jìn)行了優(yōu)化，為了保證降水井管同墊層底標(biāo)高一致，他們嘗試采用了多種方案來(lái)抵抗地下水頭的壓力，最終實(shí)現(xiàn)了套管內(nèi)外側(cè)同步防水的最佳效果。

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